Platform over civiele techniek, ondergrondse infra, energie, bouwmaterieel & bouwmachines
Niet alleen de truck, maar de keten moet elektrisch zijn
Infrabouwer Martens en Van Oord bouwt met elektrische Volvo-trucks, batterijcontainers en slim georganiseerde logistiek aan een emissieloze grondverzetketen. In Vlissingen moet die aanpak zich binnenkort op grote schaal gaan bewijzen.
Een elektrische Volvo FH Electric die naar Zweden rijdt om een speciale sideloader op te halen: het klinkt als een aardige stunt, maar voor Martens en Van Oord is het vooral illustratief voor hoe breed elektrificatie inmiddels in de bedrijfsvoering doorwerkt. De trailer is nodig om zware batterijcontainers naar projecten te transporteren. De trekker die hem ophaalt, rijdt zelf elektrisch.
“Zo’n container weegt 25 ton”, vertelt directeur Tobias van Oord. “Daar hebben we een sideloader voor gekocht. Toen we dat ding in Zweden kochten, dachten we: zouden we ook wel een stunt vinden als we die elektrisch gaan halen.” Twee collega’s maakten de rit. Vooral in Duitsland vergde het volgens Tobias nog de nodige voorbereiding om geschikte laadplekken te vinden, maar de missie slaagde.
Het verhaal zegt veel over de manier waarop Martens en Van Oord naar emissieloos werken kijkt. Niet één elektrische machine of truck maakt het verschil, maar de complete keten eromheen: van transport en grondverzet tot energievoorziening op de bouwplaats.
De reden om te elektrificeren is volgens Tobias tweeledig. “Wij willen zelf graag verduurzamen als bedrijf, en onze klanten vragen het van ons.” De druk vanuit opdrachtgevers is dus reëel, maar het familiebedrijf ziet die niet als een last. “Het is niet zo dat wij puur door onze klant worden gedwongen en dat als een straf zien. Wij vinden het zelf ook gewoon belangrijk en leuk.”
Dat heeft alles te maken met continuïteit. Martens en Van Oord is een familiebedrijf van de tweede generatie. “Wij gebruiken veel energie in de vorm van diesel, met name om onze machines aan te drijven en ons werk uit te voeren. Wij willen dat heel graag verduurzamen. We willen ons bedrijf aan de volgende generatie overdragen, een bedrijf dat klaar is voor de toekomst.”
Die eigen ambitie sluit aan op de praktijk van aanbestedingen. Tobias ziet dat Rijkswaterstaat steeds nadrukkelijker inzet op emissieloos werken. “Daar wordt toch wel geëist dat je minimaal 30 procent van de werkzaamheden emissieloos uitvoert. Ze zeggen eigenlijk: 70 procent van de taken mag nu nog met dieselmaterieel worden ingevuld, maar 30 procent moet elektrisch.”
Voor Martens en Van Oord begon de elektrificatie van het zware materieelpark logischerwijs bij de vrachtwagen. “In het zwaardere materieel zijn de vrachtwagens als eerste echt af fabriek goed elektrisch te koop”, zegt Tobias. “Er zijn inmiddels ook wel grondverzetmachines te koop, maar wat je nog vaak ziet is dat een bestaande dieselmachine wordt omgebouwd naar elektrisch.”
Dat Volvo vroeg met elektrische trucks op de markt kwam, was voor MvO een belangrijke reden om voor het merk te kiezen. “Vanwege het feit dat Volvo als eerste met elektrische vrachtwagens op de markt kwam, hebben wij toch de overstap naar Volvo gemaakt. Dat bevalt eigenlijk wel goed.”
De eerste bestelling bestond uit drie elektrische Volvo-trekkers. Inmiddels rijden er vijf Volvo FH Electric-trekkers in de vloot door de recente aanschaf van twee stuks 8×4 Aero’s. Rond de jaarwisseling komen er nog twee long-range trekkers bij, daarmee groeit het aantal naar zeven. Daarnaast heeft Martens en Van Oord geïnvesteerd in elektrische graafmachines, elektrische shovels, batterijcontainers en een elektrisch werkschip.
Tobias waardeert vooral dat Volvo concernbreed inzet op elektrificatie. Op één dag werden bij MvO zelfs een nieuwe Volvo-truck en een Volvo-shovel afgeleverd. “Dat vind ik echt heel mooi. Volvo steekt echt in op verduurzaming en elektrificatie, concernbreed. Dat heb je ook wel echt nodig, want het ombouwen van machines heeft geen toekomst, denk ik.”
De grootste opgave zit niet in de voertuigen zelf, maar in het laden. “Dat is wel inderdaad de grootste uitdaging altijd: de stroomvoorziening.” Waar diesel voorheen eenvoudig naar een projectlocatie kon worden gebracht, vraagt elektrisch werken om een energieplan dat al vroeg in de voorbereiding moet worden opgesteld. “Met elektrisch werk moet je er echt wel wat beter over nadenken en er vroeger bij zijn. Maar uiteindelijk lukt het ook best wel goed.”
Dat wordt zichtbaar bij een groot project in Vlissingen, waar Martens en Van Oord binnenkort veel elektrisch transport gaat verzorgen voor een groot bouwproject van het Rijksvastgoedbedrijf. Door gebrek aan stikstofruimte moet de uitvoering daar emissieloos plaatsvinden. Het zand komt per schip aan; het transport, de verwerking van het zand en zelfs de verlichting moeten elektrisch worden uitgevoerd.
Zware laadstations zijn in de omgeving niet beschikbaar. Daarom plaatst Martens en Van Oord een grote batterijcontainer bij een lokale aannemer die een vestiging op enkele kilometers van de bouwplaats heeft. Die beschikt over een netaansluiting van 140 kW die niet altijd volledig wordt gebruikt. Het ene moment is er weinig over, ander momenten veel. Gemiddeld is er circa 100 kW beschikbaar. “Per dag is dat toch 2.400 kWh wat er eigenlijk over is op die aansluiting. We gaan met loadbalancing op de hoofdmeter elke kWh die er maar over is in de batterij stoppen.”
De lokale aannemer heeft bovendien zonnepanelen op het dak, maar kan de opgewekte stroom niet terugleveren. De batterijcontainer biedt daarvoor een praktische oplossing. “Door onze batterij kunnen de zonnepanelen altijd opwekken. We kunnen elke beschikbare kilowattuur van het dak en uit het net halen en in die batterij stoppen (tot de batterij vol zit uiteraard, dit zal in de loop van het weekend, als we niet werken, altijd het geval zijn).” Vervolgens kunnen trucks op piekmomenten met een vermogen van circa 250 kW bijladen.
Naast de grote batterijcontainer worden twee kleinere accukids op de bouwplaats ingezet om een elektrische graafmachine, wals en shovel tussentijds te laden. “Het is best wel een hele logistiek”, zegt Tobias. “Het kost gewoon meer tijd en aandacht om dit goed voor elkaar te krijgen.”
De investeringen waren niet meteen vanzelfsprekend rendabel. Bij de eerste elektrische trucks was de vraag vanuit de markt nog beperkt. Op dagen zonder opdrachtgever die een meerprijs voor emissieloos transport betaalde, werden de voertuigen gewoon regulier ingezet. Nu ziet Tobias de bezettingsgraad toenemen. Martens en Van Oord gaat onder meer aan het werk voor de aanleg van een nieuwe bagagekelder op Schiphol, een project wat volledig emissieloos uitgevoerd gaat worden.
“Je moet wel die stap zetten”, zegt hij. “Ik ben heel blij dat we vroeg die stap hebben gezet, omdat je ook zoveel leert in die tijd. Dat is eigenlijk het belangrijkste.” Die kennis zit niet alleen in de truck of de batterijcontainer, maar juist in de combinatie van planning, laden, logistiek, samenwerking met lokale partijen en inzet op het werk.
Ook binnen de organisatie verandert de houding. In het begin was er volgens Tobias bij sommige chauffeurs en machinisten nog weerstand. Inmiddels rijden ook chauffeurs met 25 tot 30 jaar ervaring graag elektrisch. “Ik merk gewoon steeds meer enthousiasme op dit vlak, omdat iedereen ook wel zegt: dit hoort er gewoon bij, dit is de toekomst. Het is geen hobby meer, het is gewoon echt een nieuwe realiteit.”
De volgende stap is Megawatt Charging System, kortweg MCS. De twee nieuwe Volvo-trekkers die eind dit jaar of begin volgend jaar worden geleverd, krijgen als eerste in de vloot een MCS-aansluiting. Op de eigen locatie in Oosterhout gaat Martens en Van Oord daarvoor binnenkort ook MCS-laders installeren.
Met de huidige CCS-standaard kost laden bij intensief gebruik nog te veel tijd, zeker bij zware belading en veel kilometers. “Dan heb je per werkdag gewoon een half uur tot een uur minder rijtijd dan de dieselvrachtwagens. Dat maakt het nu nog duur.”
MCS moet daar volgens Tobias verandering in brengen. “Met die nieuwe MCS-standaard ga je ongeveer drie keer zo snel laden als nu. Dan kun je in drie kwartier pauze van de chauffeur die auto weer zo ver opladen dat hij de rest van de dag kan rijden.”
Voor Martens en Van Oord is elektrificatie daarmee geen technische proef meer, maar een nieuwe manier van werken. De elektrische truck is zichtbaar, maar de echte omslag zit in alles wat erachter schuilgaat: energie op locatie, mobiele opslag, slimme logistiek en medewerkers die bereid zijn het anders te doen.
