Platform over civiele techniek, ondergrondse infra, energie, bouwmaterieel & bouwmachines
De Maasvlakte blijft zich in hoog tempo ontwikkelen. Na de gefaseerde realisatie van onder andere de Prinses Amaliahaven is nu de Prinses Alexiahaven aan de beurt: een gebied van circa 300 hectare waar de komende jaren diverse duurzame bedrijven zich gaan vestigen, gericht op biobased en circulaire activiteiten. Om deze nieuwe bedrijvigheid goed te kunnen ontsluiten, wordt de infrastructuur alvast voorbereid met als meest in het oog springende onderdeel de bouw van het Prinses Alexiaviaduct.
Op dit moment wordt de Alexiahaven nog ontsloten via een gelijkvloerse kruising. “Vooralsnog levert dat weinig problemen op”, zegt Peter Keesmaat, projectmanager bij Port of Rotterdam. “Uit simulaties blijkt echter dat dit in de bouw- en exploitatiefase tot forse verkeerscongestie zou leiden, vooral op de Maasvlakteweg – de hoofdader van het gebied. Tegelijkertijd groeit het aantal bedrijven dat zich in de haven wil vestigen, en daarmee de hoeveelheid bouw-, vracht- en industrieverkeer.” Daarom wordt nu al vooruitgelopen op de toekomstige drukte: een ongelijkvloerse kruising die spoor, de Container Exchange Route (CER) en meerdere leidingstroken in één keer overbrugt. “Het doel is een robuuste en toekomstbestendige ontsluiting, zodat het gebied tijdens de ontwikkeling niet vastloopt.”
Het Prinses Alexiaviaduct bestaat uit drie naast elkaar gelegen viaducten met een totale lengte van circa 130 meter, van de Prinses Máximaweg naar de Mekongweg. “De doorrijhoogte bedraagt 5 meter, en boven het spoor zelfs 6,5 meter, om toekomstige bovenleidinguitbreiding mogelijk te maken”, vertelt Pim Vermerris, contractmanager bij Port of Rotterdam. “Tegelijkertijd wordt de Maasvlakteweg verbreed van 2×1 naar 2×2 rijstroken over een lengte van 3 kilometer.” Het ontwerp van het nieuwe viaduct volgt de beeldkwaliteitsvisie van het Havenbedrijf: alle viaducten op de Maasvlakte vormen één architectonische familie, de zogeheten duinviaducten. De aannemer kreeg constructieve vrijheid, maar het uiterlijk en de vrije ruimteprofielen lagen vast, net als het verlichtings- en wegontwerp.
Het Havenbedrijf heeft hoge duurzaamheidsambities, en die komen ook tot uiting op dit project. “We hebben in de aanbesteding zoveel mogelijk duurzaamheidsaspecten uitgevraagd”, zegt Vermerris. “Het zand (150.000 m³) dat we nodig hebben voor de op- en afritten, is beschikbaar gekomen bij het vrijbaggeren van nieuwe kademuren in de naastgelegen Amaliahaven. Hierdoor wordt transport per as grotendeels vermeden. Daarnaast hebben we in de aanbesteding nadrukkelijk om ideeën gevraagd voor emissiearm bouwen en duurzaam beton.” Keesmaat: “We zijn in de gelukkige omstandigheid dat de omgevingsvergunning voor natuurbeschermingsactiviteit (voorheen de natuurvergunning) voor de hele Tweede Maasvlakte afgegeven is. Stikstofproblematiek speelt hier voor de aanlegfase van infrastructuur om die reden niet. Toch willen we als Havenbedrijf net dat stapje extra zetten en de markt inspireren en stimuleren door emissiearm uit te vragen.”
BAM bood een vrijwel volledig elektrische bouwplaats aan: elektrische vrachtwagens, torenkranen, asfaltapparatuur en een eigen laadplein. “Het resultaat is een verwachte CO2-besparing van circa 854 ton”, zegt Vermerris. “Ruim op voorhand hebben we bij Stedin een middenspanningsaansluiting aangevraagd, zodat de bouwplaats direct elektrisch kon draaien. Door al het overige bouwmaterieel op HVO te laten draaien, wordt nog eens 2.200 ton CO2-uitstoot bespaard. Verder zijn op materiaalniveau stappen gezet, onder meer door het toepassen van innovatief GROENR-Beton met minder cement en een lage MKI-score voor asfalt.” Het plan van BAM scoorde volgens de heren ook hoog ten aanzien van de veiligheid en bereikbaarheid. Er zijn weinig wegafsluitingen en omleidingen nodig om het project te realiseren. Verder zijn funderingsmethoden trillingsvrij om schade aan cruciale nutsleidingen te voorkomen, en is veiligheid verankerd via extra eisen, zoals een vaste afgescheiden bypass voor verkeer om de bouwplaats heen, een voetgangersbrug over het spoor en het volledig afschermen van spoorzones. Keesmaat: “Dat laatste is uit de concurrentie gehaald om ervoor te zorgen dat het direct in de uitvraag werd meegenomen.”
Sinds de gunning in juli 2024 en de bouwstart in april 2025 ligt het project op koers richting oplevering in november 2026. De samenwerking tussen aannemer en opdrachtgever is intensief en gericht op een ‘warm’ proces: veel face-to-face overleg, nadruk op gezamenlijke probleemoplossing en continue aandacht voor veiligheid via frequent uitgevoerde safety walks. “We doen het echt met elkaar.”
