Road to zero is er een met hobbels

Interview met rastechneut en -ondernemer Lars Kool 

2024 Loopt stilaan ten einde. Een mooi moment om aan te schuiven bij Lars Kool en onder het genot van een lunch terug te blikken op een bewogen jaar. En alvast vooruit te kijken naar 2025. Zit deze visionair, die geen blad voor de mond neemt, nog vol ideeën of voelt de eigenaar van Urban Mobility Systems uit Oss zich enigszins de Don Quichot van de energietransitie?

Na een voortvarende start, waarbij grote bouwconcerns zich massaal op emissieloos materieel stortten, lijkt de verkoop van elektrische machines nu een beetje te stokken.

“In Nederland wel ja, maar om ons heen is de wereld wakker geschud en worden we inmiddels aan alle kanten voorbijgestreefd. Natuurlijk is Nederland slechts een kleine speler in de markt, maar als proeftuin voor de ontwikkeling van zero-emissie oplossingen voor de bouw, zouden we beter in staat moeten zijn om die voortrekkersrol te verzilveren.”

Waar gaat het dan mis?

“De road to zero is sowieso geen zesbaans snelweg, maar één met hobbels. De transitie verloopt in golfbewegingen. In Nederland gaat veel goed, zoals het uitvragen van emissieloos bouwmaterieel in aanbestedingen. Er is zelfs een flinke subsidiepot beschikbaar om die investering te vergemakkelijken. Het is alleen zonde dat het geld niet besteed wordt om de inzet van zero-emissie machines te belonen in plaats van de aanschaf. Nu komt het beschikbare budget terecht bij een relatief kleine groep, waarbij sommige zakkenvullers subsidie aanvragen voor zowel de ontwikkeling als aankoop van machines. Wat dat betreft ben ik er niet trots op wat we met z’n allen aan het doen zijn. Begrijp met niet verkeerd; dan heb ik het niet over de technische kant van elektrificatie.”

Hoe kijk je daarbij aan tegen de concurrentie vanuit Azië?

“De Chinese merken komen nu ook met elektrische machines tegen aantrekkelijke prijzen. Toch zie ik dat niet direct als een bedreiging. De gunstigere nieuwprijs wordt grotendeels tenietgedaan door een lagere restwaarde. Natuurlijk zetten de Chinezen grote stappen als het gaat om bouwkwaliteit en doen de auto’s uit het land nauwelijks nog onder voor de vertrouwde Europese modellen. Ook op materieelvlak voorzie ik een soortgelijke trend. Diverse Chinese fabrikanten zullen hier ongetwijfeld voet aan de grond krijgen, maar dan nog beschouw ik het niet als een serieus gevaar.”

Licht dat eens nader toe.

“Wij zijn creatief genoeg om de Chinese opmars te bezweren. Daarvoor is het wel belangrijk om de krachten te bundelen en zoveel mogelijk in te zetten op Westerse knowhow. Als we iedereen in z’n kracht zetten, gaan we het winnen van deze economische grootmacht. Wij zijn geen machinebouwers, maar wel top of the bill als het gaat om efficiënte elektrische aandrijflijnen. Het is aan de OEM’s om die te verpakken in een aantrekkelijk product, terwijl concerns als Shell, Total en BP de rol van stroomleverancier op zich moeten nemen en zorgdragen voor het verwisselen van batterijpakketten. Zij wekken genoeg groene stroom op om een rol van betekenis te vervullen in de laadinfrastructuur.”

Zijn wisselpakketten de sleutel tot succes?

“Absoluut! UMS presenteert binnenkort een compleet nieuw ontwerp, dat de markt versteld zal doen staan. Daarmee tillen we het concept van batterij-elektrisch materieel naar een nog hoger niveau, zowel qua veiligheid als wat betreft gebruiksgemak. Een wisselpakket biedt veel voordelen ten opzichte van een vast accupakket. Zo duurt verwisselen veel minder lang dan bijladen, waardoor een machine sneller weer aan de slag kan. Bovendien kun je de pakketten laden waar je maar wilt, zonder alle rompslomp van een zware netaansluiting of gigantische accucontainers op de bouwlocatie. Ook qua TCO biedt het voordelen. Door zo’n wisselpakket te leasen en af te rekenen in kWh’s wordt de basismachine beduidend goedkoper, zelfs voordeliger dan een dieselvariant.”

Dat zou een enorme stimulans kunnen betekenen voor de energietransitie, die nu nog grotendeels van subsidie aan elkaar hangt.

“Een andere verdeling van de subsidiepot zou het zoveel makkelijker maken om ook kleine ondernemers over de streep te trekken om hun vloot te vergroenen. Door het budget van de aanschaf- naar de inzetkant te verschuiven, maak je het meteen onderdeel van de bedrijfsvoering. Het wordt zaak om de aankoop van elektrisch materieel als een businessmodel te beschouwen, net zoals nu gebeurt bij dieselmachines. De TCO moet kloppen. Ik durf de stelling wel aan dat het zelfs rendabel moet kunnen zijn zonder subsidie. Zolang we als branche maar gezamenlijk optrekken.”

Geef eens een voorbeeld van waartoe die samenwerking kan leiden.

“Het eerste dat me te binnen schiet is de ART-E asfalttrein. Een elektrisch aangedreven machine die het oude asfalt ter plekke uitfreest, recyclet en als ‘nieuwe’ laag weer neerlegt. Hoe circulair wil je het hebben? Wat dat scheelt aan machine- en vooral transportbewegingen. Al die asfaltkippers zijn in één keer overbodig. Als alle asfaltwerkzaamheden door de Asphalt Recycling Train wordt uitgevoerd, sparen we 5 ton in euro’s per dag uit! Het is niet voor niets dat dit initiatief door Rijkswaterstaat enorm wordt gepromoot en nagenoeg alle wegenbouwbedrijven op deze trein willen stappen.”

Een mooie stap vooruit dus.

“Mijn visie is dat de wereld groot genoeg is voor iedereen. We hoeven de kaarten niet angstvallig tegen de borst te houden, maar moeten juist samenwerken aan oplossingen voor een emissieloze bouwplaats. Ik wil vooruit en betrek daar het liefst zoveel mogelijk partijen bij. Denk aan scholen. Met het oog op de nieuwe fabriek in Arnhem hebben wij al veel jonge mensen aangenomen. Die hebben allemaal zoiets van: ‘Dit is de toekomst. Hier wil ik onderdeel van zijn.’ Dat is toch gaaf? Ik zie ook een belangrijke rol weggelegd voor banken en verzekeraars als het gaat om controle en handhaving. Op elke machine die hier naar buiten rolt, staat de naam van de fabrikant. Dat is best bijzonder, hoor. Maar zo hoort het wel te zijn. De lat ligt daardoor hoog. Veel ombouwers gebruiken nog NMC-batterijen, die brandgevaarlijk zijn. Vat zo’n machine vlam in de buurt van een Natura2000-gebied, dan zijn de gevolgen – zowel milieu- als kostentechnisch – niet te overzien.”

Dat zou een flinke streep zetten door de ambities.

“De doelstellingen voor 2030 gaan we niet halen. Zo eerlijk moeten we met z’n allen zijn. En die voor 2035 en 2040 ook niet. Laadinfra is nu al een probleem, dus hoe wil je in hemelsnaam verder opschalen? Nederland beschikt bovendien over zo ongeveer de beste infrastructuur ter wereld, zowel boven- als ondergronds. Het is niet zonder reden dat fabrikanten de introductie van elektrische modellen op een lager pitje hebben gezet.”

Ben je niet bang om te eindigen als een soort Don Quichot, die een hopeloze strijd levert bij het najagen van doelen?

(Lachend:) “Wij moeten niet afwachten, maar dóór. Er zit voor 2025 een hoop moois in de pijplijn. UMS gaat het jaar van start vanuit een splinternieuwe fabriek in Arnhem, waar tot 3.000 batterijkits per jaar gebouwd kunnen worden. Als we opschalen naar drie shifts, dan zelfs 9.000 kits. Zoals gezegd zal er een compleet vernieuwde accutechnologie voor de batterij-elektrische machines worden geïntroduceerd en maken we binnenkort een nieuwe samenwerking bekend met een grote fabrikant. Daarover later meer, maar dat we gaan knallen, dat staat vast.”