Martin Nanninga over verzelfstandiging van barrier-producent

Sneller doorrijden als het even misgaat: dát is de belofte van VEVA® en CADO®. Na de verzelfstandiging van deze activiteiten bij SPIE zette Martin Nanninga ze onder eigen vlag voort als VEVACADO International BV. Met een lichte organisatie en productiepartners die ook aandeelhouder zijn, wint hij aan wendbaarheid en schaal. De orderstroom groeit van CADO-doorgangen voor tunnels en ringwegen tot VEVA®-systemen die bij incidenten verkeer veilig naar de andere rijbaan leiden, en de focus ligt op internationale uitbreiding (onder andere Scandinavië, Duitsland/Denemarken en het Midden-Oosten). Volgende stap: slimme besturing en strikte certificering, met cybersecurity als randvoorwaarde. 

Waarom deze overname, en waarom juist nu?

Martin Nanninga: “SPIE is in de kern een serviceprovider. Productontwikkeling en het ‘in de markt houden’ van eigen producten vragen een ander type organisatie en investeringen. Vorig jaar is ingezet op hernieuwde focus. Toen bleek dat men afscheid van deze producten wilde nemen, heb ik gezegd: dan neem ik VEVA en CADO over.” Volgens Nanninga vergde de carve-out circa acht maanden voorbereiding en werd het contract formeel per 1 januari bekrachtigd: “Sindsdien ben ik eigenaar van VEVACADO International BV.”

Hoe is de nieuwe organisatie ingericht?

“Direct productie draaien met lage vaste lasten was cruciaal. Ik heb productiecapaciteit geregeld bij drie partners die óók aandeelhouder zijn: een staalbouwer, een besturingskastenbouwer en een assemblage-/installatiepartner. Zo kan ik mee-ademen met de orderstroom en snel opschalen als dat nodig is.” Kort na de start nam hij bovendien een technisch manager aan om productie en kwaliteit te borgen.

Wat verandert er voor jou persoonlijk als ondernemer?

“Besluitvorming is sneller, ik kan zelf het Midden-Oosten bedienen (Saudi-Arabië, Qatar, Oman, de Emiraten) en ik stem uiteraard af met mijn aandeelhouders. Maar het grootste deel van de beslissingsbevoegdheid ligt nu bij mij. Dat is een wereld van verschil met de bureaucratie van een multinational.”

En hoe is de relatie met SPIE na de deal?

“Uitstekend. We hebben afgesproken dat we bij technische vragen kunnen terugvallen op hun kennis. Als de eerste CADO bij ons is gelast, laten we desnoods een SPIE-inspecteur meekijken. Die samenwerking blijft constructief.”

Waar staat de orderportefeuille op dit moment?

“We bouwen nu elf CADO’s en één VEVA, met meer in het vooruitzicht dit jaar. Deze weken onderhandel ik over VEVA-leveringen in Noorwegen en ik verwacht een aanzienlijke opdracht voor meerdere CADO’s op de ring van Antwerpen.” Daarnaast noemt hij kansen in Zweden en Slowakije (“alleen daar al circa veertig stuks de komende jaren”) en een tender in Oman met “aanzienlijke aantallen”.   

Wat doen VEVA en CADO precies, en welk probleem lossen ze op?

“Een VEVA verplaatst verkeer bij calamiteiten of werkzaamheden naar de andere rijbaan, zodat de doorstroming, desnoods met lagere snelheid, op gang blijft. Op de Storebælt-brug in Denemarken staan vier VEVA-installaties; zo kan je een deel afsluiten en toch doorrijden terwijl hulpdiensten veilig werken.”
“CADO is een snel te openen doorgang voor hulpdiensten, bijvoorbeeld naar tunnels. In landen waar hulpdiensten zich door stilstaand verkeer moeten wringen, scheelt dit tot 21 minuten. Dat kan letterlijk levens redden.”

Hoe belangrijk zijn certificeringen, en wat betekent dat voor innovatie?

“Cruciaal. We werken onder de Europese EN 1317-norm (prestatie van voertuigkerende voorzieningen, red.). Met zo’n certificaat mag je een product niet zomaar wijzigen; anders moet je opnieuw crash-testen. Dat zijn substantiële investeringen met meerdere botsproeven, van personenauto tot bus en vrachtwagen.” De kern van het ontwerp blijft daarom intact. “Innovatie zit de komende tijd vooral in de intelligente besturingsschil: decision support vanuit de verkeerscentrale. Grootste uitdaging daarbij is cybersecurity. Sommige landen, waaronder Duitsland bijvoorbeeld, zijn hierin conservatief. Elders, zoals in het Midden-Oosten, zoekt men actief naar veilige oplossingen.”

Hoe schaal je op zonder in vaste kosten vast te lopen?

“Mijn partners hebben meerdere productielocaties. Raak ik tegen capaciteitsgrenzen, dan kan ik er een tweede kwalitatief gelijkwaardige leverancier naast zetten, uiteraard met keiharde kwaliteitsborging. Voor installatie werk ik steeds vaker met getrainde lokale partners in landen waar al systemen staan. Zo wordt plaatsing steeds meer ‘plug-and-play’.”

En het onderhoud?

“Voorlopig blijft SPIE onderhoud en jaarlijkse inspecties uitvoeren. Later kan ik dat overnemen of (deels) outsourcen. Zelf een vloot van ‘tien busjes’ op de weg zetten is een strategische keuze; eerst moet de basis goed draaien.”

Binnenland versus buitenland: waar ligt de markt?

“Ruwweg 90 procent is buitenland. Nederland zit nu in de vervangingsmarkt: systemen uit 2002 naderen einde levensduur en worden bij tunnelrenovaties vernieuwd. Dat komt de komende vijf jaar op gang, maar het blijft ongeveer 90/10 buitenland/binnenland.” De voornaamste klantvraag combineert veiligheid met minder files. “Hoe langer de file, hoe groter de druk op hulpverlening, en dat werkt averechts.”

Intertraffic vindt volgend jaar weer plaats: wat ga je daar laten zien?

“In maart heb ik een grote stand gereserveerd. Het wordt de eerste keer dat we VEVACADO als zelfstandig merk vol presenteren. De hele markt is daar; we gaan echt ‘een feestje bouwen’.”

Tot slot: je mijlpalen voor dit jaar?

“Eén: de pipeline omzetten in getekende orders in Duitsland-Denemarken, Antwerpen, Noorwegen/Zweden. Twee: onder eigen productie de EN 1090 (productie/constructie) en EN 1317 volledig op orde hebben. Als dat staat, kan niemand ons wat maken.”