Duurzame en circulaire wegenbouw

De CO₂-doelstellingen zijn duidelijk. We moeten het gebruik van fossiele grondstoffen drastisch reduceren, dus ook in de wegenbouw en meer specifiek de asfaltindustrie. Dat vraagt om innovatie. De praktijk leert echter dat grote publieke opdrachtgevers bij innovatie nog te veel een top-down benadering hanteren. Dat werkt alleen maar vertragend. Een bottom-up benadering daarentegen is veel efficiënter en versnelt juist de noodzakelijke duurzame transitie in de wegenbouw.

Partijen als Rijkswaterstaat en andere publieke opdrachtgevers nemen over het algemeen heel erg veel tijd om tot validatie en goedkeur te komen van nieuwe initiatieven. Dat komt door hun top-down benadering. Zaken moeten tot in den treure bekeken worden. Door die manier van werken loopt de overheid gigantisch achter met ontwikkelingen. Terwijl het MKB, waar het Asfalt Kenniscentrum in beweegt, veel meer bezig is met productontwikkeling vanuit de functionele eisen en tegelijk toetst aan regelgeving. Bottom-up dus. Door die benadering loopt het MKB mijlenver vóór als het gaat om de reductie van fossiele grondstoffen en het behalen van de klimaatdoelstellingen.

Uiteindelijk zullen we afscheid moeten nemen van het fossiele bindmiddel bitumen in asfalt. We richten onze pijlen nu vooral op de ontwikkeling van biobased alternatieven. En daar zijn we heel erg ver mee. Aardolie is niks anders dan samengeperste plantenresten. De moleculen van aardolie en bitumen komen in hoofdlijnen overeen met die van planten of bomen. Daar moet nog wel een bewerking op gebeuren om het biobased materiaal exact te laten doen wat bitumen ook doet, maar dan ben je er. Op labschaal is dat intussen aardig gelukt in samenwerking met onder andere de Universiteit van Wageningen. We zitten dus in de goede richting, maar zijn er nog niet. Er is naar verwachting nog een jaar of tien tot vijftien nodig om het volledig uit te ontwikkelen en op te schalen naar industrieel niveau.

Een ander voorbeeld, vanaf 2025 gaan de asfaltproducenten het huidige hot mix asfaltmengsel uitfaseren. Vanaf dat moment is de verwerkingstemperatuur maximaal 140 graden Celsius, Warm Mix Asfalt. Wij hebben zo’n mengsel al vijftien jaar klaar en het voldoet aan de functionele en wettelijke eisen. Het zorgt voor een CO₂-reductie tot wel 40%. In gemeentes en provincies wordt het al succesvol toegepast. Gedreven door politieke druk, zien we nu dat ook Rijkswaterstaat langzaam een beweging begint te maken en open begint te staan voor toepassing van Warm Mix Asfalt.

Als het gaat om circulariteit, zien we dat sommige overheden eisen dat een wegenbouwproject 100% circulair wordt uitgevoerd. Dat kan dus niet. De vraag naar nieuw te produceren asfalt is groter dan wat er aan freesasfalt vrijkomt. Dat wordt op termijn dus een probleem. Net zoals het aanbod aan steenslag. In Duitsland worden vanuit milieuoogpunt diverse groeves gesloten. Dat heeft ook grote impact op termijn. We moeten dus heel goed nadenken over hoe we met vrijkomende materialen omgaan. Het is een serieuze uitdaging en gaat nog heel spannend worden, want je ziet dat de markt er nog onvoldoende mee bezig is.

Als je die lijn doortrekt, verwacht ik dat binnen nu en twintig jaar onze wegen in situ opgewerkt zullen worden. Technisch kan het al in één werkgang. Sterker nog, op de tolwegen in Italië is het al tien jaar de normaalste zaak van de wereld. Omdat hier een commerciële partij eigenaar is van de weg en die staat open voor wetenschappelijk onderbouwde alternatieven. In Nederland zijn alle wegen eigendom van de overheid en die opereert over het algemeen risicomijdend en conservatief. Als de overheid geen heldere doelen stelt en met regelgeving innovatie in de weg staat, gaan marktpartijen niet voor vele tientallen miljoenen investeren. De overheid moet dus duidelijk zijn, duurzame en circulaire alternatieven accepteren en daar de regelgeving op aanpassen. Dan kunnen we de klimaatdoelstellingen samen fluitend halen.